Н. А. Разсолов гбоу дпо "Российская медицинская академия последипломного образования"
|
|
Скачать 115.09 Kb.
|
|
Содержание
Качество врачебно-летной экспертизы |
|
ВРАЧЕБНО-ЛЕТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА И БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Н.А.Разсолов ГБОУ ДПО "Российская медицинская академия последипломного образования" Министерства здравоохранения и социального развития РФ, г. Москва В современном мире повсеместно производится медицинский отбор работников опасных, вредных для здоровья и сложных профессий (военнослужащие, пилоты, летчики, космонавты, моряки, водители транспорта и др.), а также при наборе новых сотрудников во многих отраслях промышленности в процессе предварительного медицинского осмотра. "Трудовой Кодекс РФ" (2002) провозглашает недопустимость дискриминации в сфере труда, но одновременно допускает предпочтения (ограничения), которые определяются свойствами труда (ст. 3, ТК РФ). Из всех видов профессионального медицинского отбора наиболее качественным является врачебно-летная экспертиза лиц летного состава и космонавтов. Эта экспертиза имеет большой опыт, хорошо исследована, выработала организационные и экспертные принципы, разработала медицинские стандарты пригодности. Для сохранения летных кадров и обеспечения летного долголетия в гражданской, государственной и экспериментальной авиации и в пилотируемой космонавтике РФ создана и успешно функционирует система медицинского обеспечения полетов (МОП). Эта система, кроме решения вопроса о годности к летной работе, осуществляет комплекс профилактических, реабилитационных, лечебных мероприятий. К сожалению, система МОП в гражданской авиации осуществляется только в России, странах СНГ и в некоторых других развивающихся государствах (Монголия, Иран), а более чем в 170 странах мира в ГА МОП начинается и заканчивается на медицинском заключении "годен" или "негоден". В этих странах забота о сохранении здоровья пилотов возложена полностью на самих пилотов. ВЛЭ родилась в России 14 июля 1909 г. Совет Императорского Всероссийского аэроклуба 14.07.1909 г. принял первую медицинскую регламентацию: "Признать необходимым разрешить желающим членам аэроклуба совершать полеты лишь при условии их медицинского освидетельствования". Методы ВЛЭ непрерывно совершенствовались в ходе развития медицинской науки и аккумулировали в практику все последние диагностические и некоторые лечебные достижения. Не случайно в практику ВЛЭ внедрялись по мере появления электрокардиография, мониторирование ЭКГ и АД, радиоизотопные и ультразвуковые методы, компьютерная томография, клинические, биохимические и лабораторные методы и мн. др. Углубленное изучение состояния здоровья и функциональных резервов пилотов и космонавтов позволило пересмотреть медицинские требования (стандарты) и допустить к летной работе тех лиц, которые ранее из-за угрозы отказа здоровья признавались негодными. Медицинские стандарты пригодности к летной работе регулярно пересматриваются, как правило, через 7-10 лет, с целью приведения стандартов в соответствие с достижениями медицинской науки. Оценка качества ВЛЭ показала, что эта либерализация медицинских стандартов была оправданной и не привела к снижению качества экспертизы и только в ГА РФ сохранила на летной работе более 3500 лиц летного состава в возрасте старше 55 лет. Медицинские стандарты пригодности к летной работе разрабатываются исходя из степени вероятности риска потери работоспособности пилотов и космонавтов. Уровни риска подразделяются на три категории: а) риски настолько высокого уровня, что они являются неприемлемыми (эпилепсия, инфаркт миокарда и др.); б) риски настолько низкого уровня, что они являются приемлемыми (утомление, стресс и др.); в) уровни риска находятся между категориями "а" и "б", когда необходимо рассмотреть компромиссы между степенью риска и выгодой (индивидуальная оценка). В качестве неприемлемого риска со стороны здоровья пилота являются различные заболевания (эпилепсия, шизофрения, инфаркт миокарда и др.) и лица с этими болезнями не могут быть допущены к летной работе в связи с тем, что вероятность потери работоспособности в полете у них чрезвычайно высока. Приемлемым риском является развитие ряда физиологических состояний (стресс, утомление и ряд других состояний), которые легко устраняются полноценным отдыхом. Однако, развитие переутомления и хронического утомления, а также гиперстресса относятся к риску категории "в", и при решении экспертного вопроса пригодности к летной работе необходимо учитывать ряд дополнительных факторов (качество деятельности, мотивация и др.). По категории "в" проходят многие заболевания у лиц летного состава, по которым решение о годности к летной работе принимается по индивидуальной оценке или принципу гибкости (по ИКАО). Этот принцип позволяет при определенной болезни признать человека годным или негодным к летной работе в зависимости от выраженности (стадии) заболевания, степени компенсации, влияния заболевания на качество летной работы, наличия сопутствующих заболеваний, индивидуально-психологических особенностей, опыта работы, занимаемой должности и мотивации освидетельствуемого к продолжению летной работы. Главным критерием приемлемости или неприемлемости риска при оценке состояния здоровья лиц летного состава является показатель работоспособности или риск ее отказа. Организационные вопросы медицинской экспертизы имеют существенное значение. Из 190 стран мира – членов ИКАО примерно в 170 странах ВЛЭ в ГА осуществляется единолично авиамедицинскими экзаменаторами (экспертами). Эти экзаменаторы являются семейными врачами, получили минимальные знания по авиационной медицине (двухнедельный курс) и оснащены, как правило, артериальным тонометром, электрокардиографом и аппаратом для определения остроты зрения. Авиационная медицина ГА успешно разработала медицинские стандарты пригодности к летной работе и создала систему медицинского обеспечения полетов (МОП). Эта система направлена на безопасное выполнение полетов и создание условий для летного долголетия пилотов. В гражданской авиации РФ сложилась трехзвеньевая система МОП, включающая в себя: 1) ежегодное освидетельствование летного состава во врачебно-летных экспертных комиссиях (ВЛЭК); 2) динамическое наблюдение врачей отрядов (авиакомпаний) и 3) предполетный медицинский осмотр. Для проведения всего комплекса мероприятий по МОП созданы медико-санитарные части (поликлиники), врачебно-летные экспертные комиссии, стационарные лечебные и реабилитационные отделения, здравпункты в аэровокзалах. В медицинских учреждениях гражданской авиации работают более 2000 врачей и 3000 средних медицинских работников. Врачи-эксперты – "государевы" врачи, обязаны иметь сертификат, а ВЛЭК – лицензию на право освидетельствования лиц летного состава. Отечественная система МОП была создана в СССР и сохранилась в странах СНГ. Качество ВЛЭ в ГА оценивается по обеспечению безопасности полетов в медицинском отношении, процентом случаев внезапной смерти и "отказов здоровья" у пилотов, имеющих действующие медицинские сертификаты и показателям летного долголетия. На таблице 1 представлены качественные показатели ВЛЭ в России и ряде стран мира. Таблица 1 ^
Летное долголетие в России на 7-8 лет больше, чем в мировом лидере по авиаперевозкам США, европейской стране Норвегии. Российское летное долголетие достигнуто системой медицинского обеспечения полетов и стационарной экспертизой. Так, в ЦКБ ГА прошли освидетельствование 3500 пилотов в возрасте 55 лет и старше. 80% из них после всестороннего обследования и лечения получили право на продолжение летной работы. Подготовка одного высококвалифицированного пилота в мире оценивается в один миллион долларов. Поэтому авиакомпании России за счет достигнутого летного долголетия имеют экономию на подготовке летных кадров не менее 7 миллиардов долларов. Утверждение о том, что стационарная экспертиза в ЦКБ ГА стоит дорого (менее одной тысячи долларов за полноценное обследование одного пилота) не выдерживает никакого сравнения. Так, за обследование 3500 пилотов за 5 лет было потрачено менее 3,5 млн. долларов и это около 0,5% от полученной экономии на подготовку кадров. Кроме того, летное долголетие не только экономический критерий, но и осуществление извечной мечты человечества – "жить долго и полноценно". Наша отечественная система медицинского обеспечения полетов в гражданской авиации эту сверхзадачу пилотов в определенной степени сумела реализовать. Внезапная смерть у лиц летного состава, имеющих действующий медицинский сертификат пригодности к летной работе, в России случается в 9,6 раза реже, чем в США, а "отказы здоровья" (инфаркт миокарда, инсульт, эпилептический припадок и другие состояния, лишающие человека работоспособности) у нас регистрируются в 5-6 раз реже, чем в других странах. К этому следует добавить, что за последние 40 лет не было выявлено ни одного летного происшествия в России, вызванного "отказом здоровья" в полете. Это высочайшее качество врачебно-летной экспертизы достигается комиссионным способом медицинского освидетельствования летного состава пятью врачами-экспертами, стационарной экспертизой и широким использованием всех достижений медицинской науки (мониторирование электрокардиограммы и артериального давления, радиоизотопные методы исследования, компьютерная томография, ультразвуковая диагностика и мн. другое). Дешевая врачебно-летная экспертиза США, осуществляемая одним врачом-экспертом (экзаменатором) приводит к высокой летальности летного состава. Не случайно наши доклады на международных конгрессах о состоянии здоровья летного состава в России вызывают особый интерес и неизменно получают весьма высокую положительную оценку. На международных конгрессах эмиссары ИКАО призывают нас гармонизировать систему врачебно-летной экспертизы в России с Рекомендованной практикой ИКАО. На наш вопрос: "Неужели Вы предлагаете перенять американский опыт и увеличить число скоропостижной смертности летного состава ГА России в 10 раз?" следует сбивчивый ответ: "Нет, мы не это хотим сказать". Очевидно, настала пора российским авиамедицинским экспертам предложить руководству ИКАО распространить по всему миру наш отечественный опыт МОП и ВЛЭ ГА, как многократно более эффективный. Предложить ИКАО гармонизацию ВЛЭ по опыту России и стран Содружества Независимых Государств. Редко встречающиеся "отказы" здоровья у пилотов и космонавтов, имеющих действующие медицинские сертификаты (заключении ВЛК о годности), являются поводом для расследования и поиска дополнительных маркеров этих заболеваний и должны быть направлены на совершенствование экспертных медицинских стандартов. Ни о какой вине врачей-экспертов при этом не идет речь. Абсолютная ВЛЭ возможна только при условии признания негодными всех 100% пилотов и космонавтов. Это неприемлемо. Поэтому речь должна идти о приемлемом уровне риска. В европейских странах – членах ИКАО принято "правило 1%". Это означает что "отказы здоровья" (любые заболевания, нарушающие работоспособность пилота в полете) не должны встречаться чаще, чем в 1% случаев у лиц, имеющих медицинский сертификат пригодности. Врача-эксперта, у которого "отказы" здоровья у пилотов встречаются чаще, чем в 1% случаев, лишают экспертной лицензии. Позорное первое место по летной аварийности гражданской авиации России среди развитых стран, членов ИКАО, некоторые специалисты связывают с постарением летного состава, с возрастными изменениями физиологических систем организма. Однако неоднократно проводившееся изучение влияния возраста пилотов на безопасность полетов не выявило снижения показателей безопасности полетов в старшей возрастной группе. Геронтологи дают этому факту научное объяснение. Установлено, что у пожилых людей (для авиации это 50 лет и старше) скоростные реакции замедляются на 25%, а точность выполнения рабочих операций возрастает на 60%. Не случайно ИКАО в своих официальных документах неоднократно рассматривает вопрос о хорошем и лучшем пилотах. Хороший пилот знает, как благополучно завершить полет в аварийной обстановке, а лучший пилот знает, как не попасть в аварийную обстановку. Высокая летная аварийность в ГА России последних 20 лет обусловлена не постарением летного состава, а заменой парадигмы безопасности полетов на парадигму погони за прибылью любыми средствами. Все грозные заявления, почти заклинания, о безопасности полетов не будут, очевидно, иметь никакого значения, пока на государственном уровне не будет внедрена в практику российской авиации концепция ИКАО: система управления безопасностью полетов (Doc ICAO № 9859-AN/460, 2006), как это сделано во всем капиталистическом мире. В крупных авиакомпаниях России с большим парком воздушных судов, многочисленным летным составом и внушительными объемами авиаперевозок, в которых своевременно была внедрена СУБП, уровень безопасности полетов соответствует европейскому. ИКАО убедительно показала, что уровень безопасности полетов определяется объемом вложенных средств. Слабо профессионально подготовленные пилоты (дешевые) на старых и запущенных воздушных судах никогда не смогут обеспечить высокий уровень безопасности. Рекомендованная практика ИКАО считает, что выявление ошибочных действий пилота является не окончанием расследования авиационного происшествия, а стартом для исследования причины человеческого фактора. Причинами ошибочных действий пилота являются сотни социальных (корпоративных), профессиональных, психологических, физиологических, медицинских, природных (погодных) и других факторов (Doc ICAO 9859-AN/460). Профилактика летной аварийности на уровне человеческого фактора требует высокой квалификации и кропотливой работы летных руководителей всех уровней и работников авиакомпаний. В свете изложенного остается непонятным, почему в течение последних 20 лет российские расследователи заканчивают свою работу на обвинении погибших пилотов, якобы допустивших ошибочные действия. А почему не исследуются причины ОД? Продолжение расследования выявило бы в деятельности "эффективных менеджеров" приоритет стяжательства перед безопасностью полетов, элементы преступных действий или бездействий, которые сурово караются ст. 263 Уголовного кодекса РФ (лишение свободы от 4 до 10 лет). Приоритет стяжательства уйдет на второе место только в том случае, когда руководители авиакомпаний, региональных управлений и Министерства транспорта РФ, ответственные за подготовку и отбор летных кадров, авиационно-техническое обеспечение полетов и управление воздушным движением, будут нести персональную ответственность за человеческий фактор в гражданской авиации по ст. 263 УК РФ. При внедрении в практику системы управления безопасности полетов необходимо государственное регулирование. Иначе неизбежны серьезные нарушения принципов справедливости. Так ведущая авиакомпания России публично в прессе заявила о том, что Совет директоров этой АК повысил оплату труда командиру воздушного судна иностранного производства, и она в несколько раз выше, чем заработная плата пилотов периферийных авиакомпаний, летающих на этом же типе самолетов. Это же неприкрытый грабеж с трудом подготовленных летных кадров и большие финансовые потери для периферийных авиакомпаний. "Крепостное право" здесь неуместно, но нужны какие-то правовые возмещения. Очевидно до тех пор, пока на федеральном уровне не будет налажена объективная и справедливая экспертиза летной аварийности и внедрена уголовно-правовая практика оценки авиационных происшествий, парадигма безопасности полетов не займет своего законного первого места. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Врачебно-летная экспертиза России и стран Содружества Независимых Государств занимает передовые позиции в ИКАО и имеет самые высокие показатели качества. Наш комиссионный способ ВЛЭ и система медицинского обеспечения полетов как несомненно более качественные следует пропагандировать и распространять на другие государства – члены ИКАО. "Отказ здоровья" у пилота в полете может стать причиной авиационного происшествия. В гражданской авиации РФ отказы здоровья в полете случаются крайне редко, а кроме того безопасность полета обеспечивается наличием в кабине воздушного судна второго пилота. Повышение уровня безопасности полетов в гражданской авиации России до приемлемого уровня ИКАО возможно только через повсеместное внедрение системы управления безопасности полетов, объективную и справедливую экспертизу летной аварийности. ЛИТЕРАТУРА
|
||||||||||||||||||||||||
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Похожие:
База данных защищена авторским правом ©MedZnate 2000-2019
обратиться к администрации | правообладателям | пользователям
обратиться к администрации | правообладателям | пользователям