Б) Контроль функционирования (КФ)
Контроль функционирования является основным средством выявления особых ситуаций вида: УПП и СС. Контроль функционирования осуществляется на основе использования данных расшифровок ССПИ и инспекторских проверок.
По установленным параметрам летные экипажи контролируются не менее одного раза в месяц. Руководство АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА», в целях выявления факторов опасности, организует контроль с помощью ССПИ не менее 90%, а в отрыве от основных мест базирования 100% выполняемых полетов.
^
параметры, характеризующие условия полета (температура и давление окружающего воздуха, степень турбулентности атмосферы и др.);
параметры, позволяющие судить о положении ВС в пространстве и изменении положения во времени (высота и скорость полета, вертикальная скорость, ускорение вдоль координатных осей, углы крена, тангажа и др.).
параметры, предназначенные для контроля режимов работы и состояния систем ВС (гидравлической, электрической и др.).
Параметры второй группы используются для оценки действий экипажа по пилотированию ВС, параметры третьей группы позволяют оценить работоспособность ВС и его систем, а так же соблюдения правил их эксплуатации экипажем
^
бортовые накопители информации с активным методом сбора информации (в том числе и барограммы на вертолётах Ми-2, R-44);
диспетчерские магнитофоны, фотоконтрольные приборы, работающие на принципе сбора пассивной информации;
речевые регистраторы.
Общими требованиями использования полетной информации при КФ являются:
соблюдение установленного порядка изъятия, вскрытие накопителя самописца и обработки носителя информации;
сопоставление данных бортовб1х самописцев с данными других источников информации;
сохранение данных бортовых самописцев установленное время.
Необходимый перечень, определяемый с помощью ССПИ, с целью выявления ОС в полете, устанавливается с учетом типа ВС и включает:
параметры пространственного положения и движения ВС - барометрическая Н и геометрическая высота, приборная скорость, магнитный курс, положение крена, тангажа, угловые скорости рыскания, сигналы пролета дальнего и ближнего приводного радиомаяков и т.п.;
параметры, характеризующие действия экипажа в нормальных и аварийных ситуациях;
возникновение аварийных ситуаций и управление системами срабатывания сигнализации предельных значений установленных параметров;
параметры, характеризующие состояние и работу силовой установки, бортовых систем и оборудования (к ним относятся параметры работы авиадвигателей: температура газов Т, значение оборотов роторов компрессоров, давления в гидросистемах, и т.д. на тех ВС, где накопители полётной информации имеют техническую возможность);
параметры работы курсовых систем и другого оборудования ВС;
параметры, характеризующие состояние внешней среды - температура и давление окружающего воздуха, степень турбулентности атмосферы, наличие обледенения и др.;
служебные данные - бортовой номер ВС, номер рейса, дата и время полета.
Эффективность КФ зависит:
от уровня оснащенности техническими средствами сбора и обработки полетной информации;
от регулярности контроля полетов ССПИ и инспекцией;
от совместимости результатов анализов КФ с данными расследования НС.
Ситуационный анализ отклонений, выявленных на основе использования КФ, является основным источником разработки мероприятий по предупреждению возникновения ОС. Данные ситуационного анализа отклонений являются обязательными при составлении анализа БП.
^
Основные условия ПАП
Предупреждение АП – один из основных критериев деятельности руководства Авиапредприятия по недопущению (предотвращению) возникновения особых ситуаций в полете.
Предупреждение АП достигается высокой эффективностью диагностики надежности элементов, обеспечивающих выполнение полетов.
Диагностика включает все многообразие методов и средств выявления отклонений в работе элементов АС на ранней стадии развития их отказов, а так же выявление отклонений, связанных с деятельностью экипажей воздушных судов.
Выявление отклонений в деятельности экипажа осуществляется сравнением отклонений фактических параметров, установленными нормативными документами по следующим направлениям:
соблюдение установленного порядка изъятия, вскрытие накопителя самописца и обработки носителя информации;
сопоставление данных бортовых самописцев с данными других источников информации;
сохранение данных бортовых самописцев установленное время.
Необходимый перечень, определяемый с помощью ССПИ, с целью выявления ОС в полете, устанавливается с учетом типа ВС и включает:
параметры пространственного положения и движения ВС - барометрическая Н и геометрическая высота, приборная скорость, магнитный курс, крена, тангажа, угловые скорости рыскания, крена, тангажа, сигналы пролета дальнего и ближнего приводного радиомаяков и т.п.;
параметры, характеризующие действия экипажа в нормальных и аварийных ситуациях возникновение аварийных ситуаций и управление системами срабатывания сигнализации предельных значений установленных параметров;
параметры, характеризующие состояние и работу силовой установки, бортовых систем и оборудования (к ним относятся параметры авиадвигателей: температура газов Т, значение оборотов роторов компрессоров, давление в гидросистемах и т. д);
параметры работы курсовых систем и другого оборудования;
параметры, характеризующие состояние внешней среды - температура и давление окружающего воздуха, степень турбулентности атмосферы, наличие обледенения и др.;
служебные данные - бортовой номер ВС, номер рейса, дата и время полета.
Эффективность КФ зависит:
от уровня оснащенности техническими средствами сбора и обработки полетной информации;
от регулярности контроля полетов ССПИ и инспекцией;
от совместимости результатов анализов КФ с данными расследования НС.
Ситуационный анализ отклонений, выявленных на основе использования КФ, является основным источником разработки мероприятий по предупреждению возникновения ОС. Данные ситуационного анализа отклонений являются обязательными при составлении анализа БП.
Выявление отклонений, связанных с состоянием здоровья и потерей работоспособности членов экипажа ВС.
Выявление отклонений, связанных с состоянием здоровья, осуществляется специалистами медико-санитарной службы в ходе предполетного медицинского контроля, ежеквартального и полугодового медосмотра, а также при прохождении ежегодного переосвидетельствования. Большинство случаев острых заболеваний в процессе профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава связаны с возникновением заболеваний, не прогнозируемых в период прохождения летным и диспетчерским составом врачебно-летной экспертизы, и развиваются после прохождения предполетного медосмотра.
Возникновению заболеваний в полете способствует высокий уровень нервно - эмоционального напряжения пилотов при выполнении наиболее ответственных этапов полета, а также реактивные состояния, возникшие в результате служебных и бытовых конфликтов в предшествующем полету периоде. Возможная психологическая несовместимость членов экипажа, а также отсутствие возможности профессиональной адаптации.
Основными направлениями поиска отклонений, связанных с потерей работоспособности членов экипажа, являются:
медицинский контроль членов экипажа;
динамический обоюдный контроль состояния членов экипажа в полете по адекватности их реакции на складывающуюся обстановку;
анализ полетной информации медицинским и командно-летным составом ГА.
Проверка работы экипажей во воздушных судов в полете
В процессе проверки работы экипажей в полете оцениваются:
выполнение требований РЛЭ;
наличие и подготовку полетной документации, ее оформление;
качество проведения предполетного осмотра ВС;
правильность выполнения карты контроля готовности;
взаимодействие членов экипажа на всех этапах полета;
технику пилотирования, самолетовождения и практическую работу в воздухе;
умение КВС руководить подготовкой экипажа к полету;
умение правильно принимать решение на вылет;
способность правильно оценивать сложившуюся обстановку, принимать грамотные решения и действовать в конкретной ситуации;
качество послеполетного разбора в экипаже;
состояние дисциплины, выносливость, волевые качества членов экипажа;
знание экипажем последних дополнений и изменений НПП и РЛЭ;
качество анализа экипажем синоптической обстановки и соблюдение правил и обоснованность принятия решения на вылет;
умение экипажа учитывать влияние внешних факторов (температура и давление воздуха, скорость и направление ветра, состояние аэродрома, опасные метеоявления и т.д.) на выполнение элементов полета;
точность выдерживания экипажем заданных параметров полета;
соблюдение правил летной эксплуатации функциональных систем ВС;
соблюдение технологии работы;
соблюдение правил фразеологии в процессе радиообмена;
качество выполнения экипажем взлета;
точность выдерживания глиссады и качества выполнения посадки.
Выявление отклонений, связанных с нарушением работоспособности систем ВС
На основе анализа возможных отклонений в работе систем ВС составляется перечень видов отказов. Вид отказа характеризуется изменением уровня функционирования системы ВС, контролируемость его в полете, наличием резерва для восстановления экипажем работоспособности отказавшей системы в полете. Возможные виды отказов выявляются путем:
применения расчетных методов оценки надежности функциональных систем;
статистического анализа материалов по АП и инцидентам на ВС прошлого поколения;
проводимых испытаний ВС.
Расчетным методом "сверху - вниз" предварительно устанавливается перечень видов отказов по выходу значения параметра, характеризующего заданную функцию системы (определяющего параметра), за допустимые пределы.
Рассматриваются все возможные виды отказов систем. После этого для каждого вида отказа системы выявляются агрегаты и элементы, которые могут вызвать нарушение функции системы. При методе "снизу-вверх" используются возможные последствия отказов отдельных элементов внутри блоков, агрегатов, приборов. Оценивается влияние отказов элементов на параметры, характеризующие работоспособность системы.
На основании разработанного перечня видов отказов систем и оценки их последствий производится расчет вероятности возникновения особых ситуаций, обусловленных этими отказами, и сравнение полученных результатов с допустимыми уровнями БП.
^
обоснования соответствия создаваемого ВС требованиям норм летной годности в части вероятности возникновения особых ситуаций;
выделения агрегатов, блоков, узлов ВС, требующих наиболее тщательной отработки технологических процессов в серийном производстве;
разработки необходимых средств сигнализации экипажу об отказах;
размещения средств сигнализации об отказах в удобном для обозрения месте;
отработки разделов РЛЭ ВС, касающихся особых случаев полета;
выбора средств и методов техобслуживания ВС, обеспечивающих выявление и устранение отказов.
Перечень видов отказов, которые могут создать в полете особые ситуации, уточняются по мере накопления опыта эксплуатации ВС.
^
при контроле качества работ по техобслуживанию, хранению, транспортировке и ремонту;
при проверках работоспособности систем и комплектующих изделий;
при специальных осмотрах авиатехники;
при проверке эксплуатационно-технической документации
Основными источниками информации об отклонениях, возникающих в процессе технической эксплуатации и ремонта авиатехники в АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВМАЛЕСООХРАНА», являются:
бортовые журналы;
карты-наряды на техобслуживание;
ведомости дефектации;
карты контроля техники пилотирования;
экспресс - анализы;
акты осмотров ВС;
карточки учета неисправностей;
карты замера параметров работы двигателей на земле;
карты контрольного облета ВС;
журналы учета неисправностей;
журналы-регистрации замечаний экипажа, переданных с борта ВС;
расшифрованные записи полетной информации;
справки о работе авиатехники в рейсе;
талоны второго предъявления;
листки качества (брак-карта);
журналы диспетчера цеха, ПДО;
технические акты на задержку (отмену) рейса;
журналы задержек вылетов по техническим причинам;
паспорта качества на авиа ГСМ, подготовленные к заправке ВС;
журналы учета технических разборов;
АС информационного обеспечения, анализа надежности и восстановления исправности авиатехники "Надежность"
Выявление отклонений, связанных с ОВД
Характерные опасные отклонения в организации воздушного пространства районов ОВД:
несоответствие размеров (границ в плане и по высоте) направлений (секторов) ОВД структуре воздушных трасс (МВЛ), направлениям самолетопотоков и интенсивности воздушного движения, расположению и характеру использования районов аэродромов, ведомственных (режимных) зон полетов;
недостаточная обеспеченность средствами радиотехнического обеспечения полетов;
неувязка в стыковке по эшелонам (высотам) полета участков трасс (МВЛ) между собой или с коридорами районов аэродромов (аэроузлов).
Характерные опасные отклонения в организации воздушного пространства МДП:
установление маршрутов (схем) входа и выхода с пересечением по месту и высотам;
отсутствие раздельных коридоров входа и выхода из районов аэродрома;
установление рубежей передачи между смежными пунктами ОВД на расстояниях, прохождение которых ВС по времени не обеспечивает диспетчеру выполнение технологических операций по ОВД;
установление маршрутов движения легкомоторной авиации в пределах маршрутов захода на посадку ВС тяжелого типа при использовании аэродромов для совместных полетов ВС 4-го класса и вертолетов.
При совместном базировании на аэродроме других ведомств воздушное пространство аэродрома и устанавливаемые схемы полетов в нем должны обеспечивать, с учетом выполняемых задач, бесконфликтное движение ВС авиации этих ведомств.
Организации воздушного пространства районов аэроузла присущи те же отклонения, что и для организации воздушного пространства районов аэродромов.
Выявление отклонений, связанных с организацией управления воздушным движением в районах ОВД, аэродромов и аэроузлов осуществляется путем сопоставления необходимого наличия пунктов (направлений, секторов) ОВД, их размещения, оснащения
радиотехническими и связными средствами, организации работы и взаимодействия дежурных смен с требованиями нормативных документов.
Опасные отклонения в организации ОВД:
размещение пунктов ОВД по направлениям (секторам) не в единых залах;
несоответствие оборудования в диспетчерских пунктах (направлений, секторов) и рабочих мест установленному Перечнем и Табелями оборудования;
разрывы в радиолокационном перекрытии между районами (зонами) смежных пунктов ОВД;
несоответствие рубежей передачи установленным границам между направлениями (секторами) своего и смежных пунктов ОВД или установление их без учета возможностей по передаче -приему ВС на управление;
совмещение пунктов (направлений, секторов) ОВД в условиях, не соответствующих возможностям совмещения;
не учет местных условий и особенностей технологических процессов и взаимодействия для данного района (зоны) ОВД в технологиях и должностных инструкциях диспетчеров пунктов (направлений, секторов) ОВД;
не укомплектованность дежурных смен диспетчерским составом, необеспеченность загруженных направлений (секторов) работой двух (трех) диспетчеров за одним диспетчерским пультом;
сдача - прием дежурства (пересмена) в условиях сложной воздушной обстановки без ожидания ее нормализации;
подмена диспетчеров во время дежурства или сдача дежурства без оформления в установленном порядке, самовольное оставление рабочего места, допуск к работе недостаточно подготовленных диспетчеров;
упущения в организации работы смен и в осуществлении контроля за действиями диспетчеров со стороны должностных лиц на всех этапах дежурства.
Опасные отклонения в организации ОВД на аэродромах совместного базирования:
осуществление ОВД с раздельных по ведомственной принадлежности пунктов отсутствие единых документов, регламентирующих методы ОВД (Технологии работы, схемы взаимодействия, Табели сообщения), должностных лиц дежурной смены объединенной группы управления полетами, правил и фразеологии радиообмена;
отсутствие организации взаимного использования ведомственных радиотехнических и связных средств ОВД;
нарушение порядка планирования воздушного движения и его обеспечения;
отступление от установленного порядка координирования непосредственного ОВД, согласования и взаимодействия при прилетах, вылетах и пролетах транзитом.
Опасные отклонения в действиях диспетчеров:
прием и выпуск ВС в аэропортах по разрешению диспетчера в условиях погоды хуже установленных минимумов;
выдача разрешения на выполнение взлета и посадки на интервалах менее безопасных, на не подготовленную (занятую) ВПП, на набор высоты и выход из района аэродрома, снижение с эшелона (высоты) ниже безопасного или заход на посадку по не установленным схемам, а так же по маршрутам (трассам) полета, не соответствующим рейсовым карточкам;
нарушения порядка выдачи диспетчерского разрешения на вылет;
выдача преждевременных разрешений на пересечение занятых эшелонов до расхождения ВС, разрешение полета на занятом эшелоне, на продольных интервалах менее установленных;
пренебрежение к ведению радиолокационного и графического контроля за движением ВС;
ошибки в распознавании отметок от ВС, ошибки в прокладке линий движения на графиках или обязательных записей на нем (планшетах, трафаретах и другие);
.другие виды отклонений, используемые для диагностики надежности полета.
^
Выявление отклонений при аэронавигационном обеспечении полетов проводится на основе установления соответствия определяющих параметров этого вида обеспечения установленным требованиям.
Основные направления поиска опасных отклонений:
анализ качества траекторий и режимов полета;
контроль за качеством навигационной деятельности экипажей в полете;
проверка обеспечения аэронавигационной информацией.
Основные причины отклонений:
несовершенство методики использования датчиков навигационной информации;
нарушение технологии применения датчиков навигационной информации, необходимой для измерения;
значительные погрешности навигационных измерений;
отказы датчиков навигационной информации;
несовершенство методики оценки навигационных параметров, комплексного применения навигационных средств;
нарушение технологии оценки навигационных параметров, нарушение технологии комплексного применения навигационных средств;
недостаточность аэронавигационной информации и несовершенство процедуры ее прохождения;
недостаточность технологической информации и информации о заданной траектории;
Основными видами информации об отклонениях в аэронавигационном обеспечении полетов являются:
данные наземных средств регистрации координатной информации;
материалы бортовых средств сбора полетной информации;
фонограммы радиообмена экипажей со специалистами службы ОВД;
данные системы добровольных донесений.
Оценку опасности выявленных отклонений проводят путем сопоставления параметров заданной и фактической траектории полета в навигационной системе координат.
^
Отклонения в аэродромном обеспечении полетов выявляются сравнением нормативных параметров физических характеристик летного поля с фактическим его состоянием, а также путем анализа организации работ по подготовке летного поля к эксплуатации.
Физические характеристики включают:
прочность аэродромных покрытий;
состояние посадочных площадок;
качество сопряжения ИВПП, РД с грунтовыми участками;
ровность искусственных покрытий;
качество очистки искусственных покрытии осадков, пыли, грязи, мусора, других посторонних предметов;
состояние маркировки покрытия, маркировочных знаков;
соответствие высоты искусственных препятствий установленным требованиям.
Отклонения, связанные с состоянием аэродромных покрытий:
недостаточная прочность покрытия;
дефектное состояние поверхностей покрытий;
недостаточная ровность покрытий;
недостаточная очистка покрытия
недостаточно четкая маркировка покрытия.
Опасными отклонениями в аэродромном обеспечении являются:
наличие посторонних предметов и остатки разрушения покрытия на ВПП;
оголения стержней арматурных сеток и каркасов;
наличие валика мастики или герметика над швами и трещинами высотой более 30 мм;
наличие сколов и выкрашивающихся кромок швов, сквозных и поверхностных трещин, не заполненных герметиком, а также дефектов и отклонений, превышающих допустимые значения, утвержденные НАС ГА и НГЭА;
• отклонения во взаимодействии служб при выполнении работ на летном поле и в оснащении аэродромной техники.
Оценку отклонения параметров, характеризующих состояние поверхности покрытия, необходимо проводить с учетом перечня допустимых дефектов на искусственных покрытиях
При этом отклонения, не вошедшие в указанный перечень и угрожающие безопасной эксплуатации ВС, расцениваются как опасные.
Оценку отклонений, связанных с ровностью аэродромного покрытия, необходимо выполнять в соответствии с существующими нормами. Превышение отклонений в ровности покрытия, выявленные с помощью визуальных и инструментальных методов оценки, классифицируются как опасные отклонения в аэродромном обеспечении полетов.
Оценка опасности отклонений, связанных с наличием осадков на поверхности покрытия, проводится в соответствии с требованиями нормативных документов. Опасным считается такое со стояние покрытия, при котором коэффициент сцепления менее допустимого или имеется наличие слоя осадков, сопутствующего возникновению опасных явлений (глиссирование и др.).
^
Выявление отклонений технического состояния средств радиоэлектротехнического обеспечения полетов, качество их использования и технического обслуживания проводится в процессе выполнения профилактических и ремонтных работ, анализа данных средств объективного контроля и контрольных звукозаписей радио переговоров и проверки знаний технического и диспетчерского состава.
Отклонения в использовании и функционировании радиоэлектронного обеспечения:
отказы основных и резервных средств навигации, ОВД и связи в процессе эксплуатации;
неудовлетворительное состояние резервных средств или отсутствие автоматического переключения на резервный комплекс;
внезапное отключение внешних систем электроснабжения;
несвоевременное отключение резервных систем электроснабжения;
отсутствие или неудовлетворительное состояние резервных систем электроснабжения, отсутствие или перебои в каналах внутрипортовой связи, связи между диспетчерами, передачи по каналам вещания метеоинформации;
отказы в работе систем дистанционного управления светосигнальным оборудованием;
отсутствие или неисправность указателей для регулирования движения ВС по аэродрому.
Выявление отклонений в организации перевозок
Выявление и оценка отклонений в деятельности службы организации перевозок производится:
при обслуживании пассажиров, переработки грузов и почты на этапах;
предварительной продажи билетов и оформления перевозочной документации агентствах воздушных сообщений;
регистрации пассажиров, оформление багажа, грузов, приема и перевозке их в аэропорту;
организации загрузки и выгрузки ВС;
прохождения спецконтроля пассажиров, осмотра багажа и ручной клади.
Опасные отклонения в функционировании службы организации перевозок:
недостаточная информация пассажиров и грузоотправителей о правилах перевозок, перечне запрещенных к перевозке предметов и веществ, об ответственности за их провоз;
нарушение технологии приема груза к перевозке, регистрации пассажиров, оформления багажа;
недостаточный контроль ручной клади, багажа и нарушение технологии спецконтроля пассажиров;
нарушение правил оформления перевозочной и сопроводительной документации;
несвоевременная информация по комплектованию коммерческой загрузки рейсов;
нарушение требований нормативных документов и ошибки в расчете предельно-допустимой массы коммерческой загрузки и положения центра тяжести ВС;
несоответствие фактического размещения загрузки, определенного по центровочному графику и номограммам РЛЭ ВС;
нарушение правил размещения и крепления багажа, почты и груза;
несовершенство организации и контроля соблюдения пропускного и внутриобъектового режима.
Деятельность авиакомпании по предотвращению авиационных происшествий направлена на поддержание и повышение безопасности полетов.
Для осуществления деятельности, направленной на выявление, устранение или предотвращение возникновения любых условий, событий и обстоятельств, которые могут привести к авиационным происшествиям, введена должность советника по БП.
Он на основе периодически составляемых анализов по безопасности полетов разрабатывает «Программу предотвращения авиационных происшествий» (АП) и годовой план мероприятий, направленных на предотвращение авиационных происшествий и обеспечение безопасности полётов.
С целью внедрения Программы предотвращения АП в жизнь необходимо осуществлять постоянный контроль работы эксплуатационных подразделений объединения, который включает в себя проверку:
выполнения требований документов, регламентирующих правила, организацию, обеспечение и выполнение полетов;
подготовки летного состава к полетам;
состояния аэродрома;
соблюдения методики обучения, сроков проверки техники пилотирования, порядка допуска летного состава к полетам;
соблюдения установленных правил летной эксплуатации ВС, техники и методики выполнения полета и пилотирования, соответствующих установленным для него летным ограничениям;
совершенствования знаний ИТП конструкции авиационной техники, особенностей ее летной эксплуатации и технического обслуживания;
соблюдения правил заправки ВС ГСМ и спецжидкостями;
подготовки ВС к полету и методы её улучшения;
соблюдения порядка допуска инженерно-технического состава к работе на АТ;
совершенствования форм и методов технического обслуживания ВС;
устранения неисправностей АТ и методов их своевременного выявления.
Выявление отклонений, связанных с деятельностью метеорологического и орнитологического обеспечения
Выявление отклонений в метеорологическом обеспечении осуществляется по этапам:
подготовка авиационных прогнозов погоды;
производство метеорологических, шаропилотных и радиолокационных наблюдений;
передача метеорологической информации экипажам ВС, специалистам службы движения, на средства связи и средства ее отображения;
в процессе работ с метеоприборами и оборудованием на аэродромах;
сбор оперативной метеоинформации (регулярной, штормовой);
проведение предполетной подготовки экипажей ВС;
в процессе взаимодействия метеоспециалистов с диспетчерским составом и специалистами служб ЭРТОС и между звеньями метеослужбы аэропорта (синоптиками, наблюдателями, радиооператорами, прибористами и другими специалистами).
Отклонениями в метеорологическом обеспечении являются:
неоправданные прогнозы погоды;
отсутствие необходимой метеоинформации в полете;
неполная, неверная, несвоевременная метеоинформация в полете;
некачественное проведение предполетной метеорологической подготовки экипажей ВС.
Выявление отклонений в орнитологическом обеспечении осуществляется по разделам:
организация орнитологического обеспечения полетов;
сбор орнитологической информации в районе аэродрома, на маршруте полета;
передача орнитологической информации экипажам ВС;
уменьшение количества птиц на аэродромах (в районах аэродрома);
оборудование аэродрома тех. средствами (пиротехническими, акустическими, механическими и др.);
подготовка специалистов, занимающихся орнитологическим обеспечением по авиационной орнитологии;
анализ уровня подготовки специалистов аэродромной службы, экипажей ВС и диспетчеров службы движения по авиационной орнитологии.
Отклонениями в орнитологическом обеспечении являются:
неоправданность орнитологического прогноза;
отсутствие необходимой орнитологической информации в полете;
необеспеченность требуемой орнитологической обстановки.
|
